1. 汉兰达坡事件，途达爬坡怎么样？

我是2.7最低配。也可能是基本没有越野过，所以没有遇到过爬不上的坡。北京各类车库哈哈都畅行无阻。

动力很够用，开熟了舍得给油其实什么车都好开。qq不都上那坡了么。

研究过爬坡门的原理，不是动力不足，而是汉兰达重心过高，在坡上重心向后移，使得前轮抓地力不足造成打滑。四驱可能就没这个问题了。

汉兰达就是一城市suv，2.7排量推1.9吨的车。大，高，能拉能装，就这么回事，通过性好，坑坑洼洼没问题。

美国人都买这类车。但是硬要去野路测越野能力就别考虑了。底盘和驱动形式都不对。

2. 全新一代汉兰达怎么买？

看个人喜好，喜欢的话，贵点儿也认了。

比如，前几年汉兰达加价或变相加价的时候，不是也有人心甘情愿吗？

接下来，多唠叨几句，与您分享一个我的个人感受。

汉兰达国产之前，曾首先销售过一段时期的进口版，我进行过体验，很满意。国产后，价格下降，更令人开心。原本打算买，可当时供不应求，需要排队或加价，于是作罢。

不久，浙江温州出了个“汉兰达爬坡门”，使销量骤然下降，从畅销变成滞销，加价改为优惠，这才趁机买了一辆。

温州那个坡，其实也没多大，我驾车从漠河到三亚途经温州时，特意跑去看了看，当时尽管下着雨，一脚油门，就上去了。

汉兰达之所以爬不上去，主要在于重心，但我觉得无所谓，因为我看中的，是它的空间与舒适——我曾开着它跑了许多地方，非常满意（下图是我国东极——大黑瞎子岛）。

当然，也不是没有不足——比如后悬架较软，长时间跑烂路，回京后就得去店里检查一下车轮定位。所以，前几年汉兰达换代后，看到悬架更改、且增加了四驱，想再买一辆，可又一次遇到变相加价，我便再一次打消了念头。

我把这件事，写成了一篇稿子《品味汉兰达 星爷一家人看选车看车的记录》。

汉兰达虽然有很多优点，但任何一个品牌对我来说，都不是必须品，只要不合适，我不会凑合，不买就是了。

至于这次汉兰达改款，我觉得很失望，与当年汉兰达首次国产时的那种开心，基本上形成了两个极端。因为，它的配置实在太寒酸，昔日的配置寒酸还有价格做充抵，而这回，连充抵都没了。

3. 前驱和后驱有什么区别？

汽车的驱动方式指车辆驱动轮的数量和位置。根据发动机的安装位置和驱动轮的位置，汽车有前置前驱、前置后驱、前置四驱、中置后驱、中置四驱、后置后驱、后置四驱等多种驱动方式。其中前置前驱、前置后驱是我们最常见的两种驱动方式。下面我们就来逐条分析前驱车与后驱车的优缺点。由于前驱车与后驱车的优缺点恰好相反，所以将二者综合起来分析。

车内空间方面，前驱车要好于后驱车。从实车的角度，很多人都能感受到这一点，作为C级车的皇冠，其车内空间甚至不如B级车的凯美瑞，无论是前排还是后排。而宝马3系，则甚至有人把它当作A级车来看待，尽管他的轴距已经达到了2.76米，但它的车内空间甚至不如A0级平台开发出来的骐达。那么这是为什么呢？

后轮驱动的汽车，它的发动机、变速箱纵向布置在发动机舱内，这个结合体的长度很大，同时由于汽车重心布置的需要，它会尽量的向后方布置。往后延伸以后，会使得变速箱延伸至驾驶舱内。这样一来，前排的空间就会被动力总成的一部分占据。特别是庞大的变速箱，直径非常粗大，需要占用很大的横向空间。这样中控台的宽度，以及前排中央地台的宽度和高度都会增加，而这占用的正好是前排的腿部空间，特别是横向腿部空间。再者，由于是前纵置后轮驱动，车身底部还需要一跟传动轴贯穿始终，一直从动力总成延伸至后轮的半轴。后排“鼓包”让人很是头疼。

前轮驱动的汽车，它的发动机、变速箱等部件都横向布置在前轴的前方，所以不会侵占驾驶室的空间；同时在车底部没有传动轴，只有排气管，所以车内的地台可以做的低一些，后排的凸起也可以矮一些甚至取消（比如卡罗拉），所以车内的空间相对来说就会比较大。绝大部分中小型轿车都采用前轮驱动方式了，因为在这些车型上本来车身尺寸就非常有限，如果再用后驱技术，乘员空间就非常狭小。

汽车是高速运动的物体，出于平衡性的需要，最佳的重量分布应该是前后50:50的重量分配比，这最利于车身的动态控制和实现中性转向。

前轮驱动的车辆，由于发动机、变速箱等重要总成都在汽车前部，所以大部分重量集中在前轴，使汽车“头重尾轻”。事实上，大部分前驱汽车的前后配重比大致为55:45,；而后轮驱动的车辆就不一样了，发动机、变速箱、传动轴、驱动桥等均衡的布置在汽车底部，可以使汽车的前后配重达到一个理想的状态。大部分的后驱车的前后配重接近50:50的黄金比例，所以大部分后驱车的操控性比前驱车好。

前驱车的传动效率比后驱车要高。所有的前驱车在设计的时候，不管发动机横置还是纵置，它的重心都偏于前轴，也就是在车头侧，与驱动轮的位置很近，传动距离短。其中又以前横置发动机效率最高，这也是大多数前驱车所采用的布置方式。由于发动机的输出轴与汽车前轴平行，变速箱与驱动桥是做成一体的固定在发动机旁，动力可以直接通过斜齿轮传递到差速器上，再经变速箱、驱动桥，减速增扭后传递给两根半轴最后驱动车的前轮旋转，显然这种距离最短，且没有经过任何转换的传动效率是最高的。

大多数民用的后驱车，采用的是前置或者前中置发动机后轮驱动的布置方式，那么动力从发动机经过变速箱出来以后，必须通过一根长长的传动轴，经万向节传递到后差速器，然后才能从后差速器再分出两根半轴分别驱动两个后轮。这种过长的传动距离是会损失一些动力的（主要是传动轴会发生扭曲形变和克服传动轴的旋转惯量）。所以，后驱车的传动效率要低于前驱车。

所以国内外的大部分车辆都采用前置前驱设计，普通的民用车，特别是中小排量的家用车型，发动机的功率本来就有限，如果在传动系统中再损失一些一部分动力，那么它的实际动力性能就会更差。

对于前轮驱动的汽车来说，它的变速箱和驱动桥集成在一起；而对于后驱车来说，它的变速箱与驱动桥是分开的，各自有壳体包裹，中间由传动轴连接。所以前驱车结构比较简单，后驱车的结构比较复杂，零部件数量和重量都多于前驱车，不利于汽车轻量化的发展趋势。

在有效牵引力方面，前驱车不如后驱车。相对于前驱车，后驱车能够提供更大的有效牵引力。

汽车在起步、加速时，头部会有一定的上升趋势，汽车的重心会向后转移。对于前轮驱动的汽车来说，此时前轮承担的重量将减小，前轮与地面的摩擦力减小，即车轮与地面的附着力减小，汽车所获得的驱动力也随之减小，因此车轮会有打滑的危险，不能很好的驱动汽车前进。而对于后轮驱动的汽车来说，此时后轮承担的重量将加大，后轮与地面的摩擦力增大了，即车轮与地面的附着力增大，汽车所获得的驱动力也随之增大，因此打滑的几率会小得多。所以，如果要求汽车有好的加速性能，理论上就应该采用后驱设计，而不是前驱。

还有一种情况，就是在坡路上。由于汽车所受到的重力是垂直向下的，所以在坡路上，前轮前轮承担的重量将减小，而后轮承担的重量将加大。所以，在坡路上后轮驱动的汽车也要好于前轮驱动的汽车。

车辆的操纵稳定性，前驱比后驱好。因为当一辆汽车的驱动车轮因为驱动力过大而打滑，则汽车将失去横向的附着力。此时对于前驱车来说没有问题，除了前进的加速度减低以外，并不会出现失控的状态。而后驱车则不同，由于车辆是被推着走的，后轮一旦打滑，没有足够的横向附着力，车辆就会发生甩尾。尤其是雨雪天气驾驶时这种感觉更为明显，对于大多数民用车，特别是中小排量的家用轿车而言，易于操纵是非常重要的，毕竟这种定位的车不能对于驾驶员提出过高的要求，因此这个级别的车基本上会采用前驱。而高级别的车，则通过增加电子辅助设备，缓解这一问题。

一般说来，因为前驱车的重心靠前，在过弯时车头较重，受离心力的影响更严重，一旦这种力量达到轮胎抓地的极限，就会出现转向不足；而对于后轮驱动的汽车来说，极限过弯的时候，后驱车的前后配重接近50：50，也就是前轮和后轮的横向抓地力相当。此时如果急加速，特别是对于大排量车或者路面附着力偏低的时候，后轮会出现驱动打滑。后轮的抓地力会迅速下降，从而后轮没有足够的横向抓地力来是车尾保持预定轨迹行驶，车的尾部沿着圆弧的外切线发生滑移，这就形成了转向过度。

PS：汽车的漂移其实就是利用了汽车“转向过度”这一特性来完成的。当汽车高速运动，突然转动方向盘，汽车的后轮就会失去附着力而发生滑动，漂移就出现了。由于后轮驱动的汽车更容易转向过度，所以，后轮驱动的汽车更容易实现漂移。很多性能车都采用后驱，就是这个原因。

汽车的操控性主要指汽车的转向特性以及汽车极限能力。在这方面，后驱车明显优于前驱车。

在前驱车上，发动机变速箱横置，会占用很大的横向空间，因此前悬类型的选择也就会有局限性。在中小型的前驱车上，由于没有足够的空间，一般都采用简单的麦弗逊式前悬，相比使用多连杆、双叉臂的悬挂形式，操控性能还是有很大差距的。

在过弯极限上，后驱比前驱有着明显优势。在高速过弯的时候，前轮的横向抓地力更为重要，因为前轮是负责转弯的，一旦它失去了抓地，转向也无从谈起。前驱车的前轮既要负责驱动，又要负责转向，也就是说在高速过弯的时候，前轮既要提供让车辆前进的纵向力，又要提供车辆保持转弯轨迹的横向力，显然它的负担是非常重的。而后驱车则没有这个问题了，因为传动半轴在后轮，由后轮来提供纵向力，前轮只负责转向，提供横向力即可。这样即使在重心相同的情况下，后驱车的前轮能获得更多的横向抓地力。因此前驱车的极限值要比后驱车低很多。

当汽车起步、加速时，汽车的重心会后移，会出现抬头的现象。

当汽车制动时，汽车的重心会前移。对于前轮驱动的汽车来说，本来前部就重，再加上制动时的质量转移，会出现严重的点头现象；而对于后轮驱动的汽车来说，由于汽车的配重比较均衡，所以加速抬头和制动点头现象都不严重，乘坐舒适性较好。这也是豪华轿车大多采用后轮驱动的原因之一。

另外，大部分后轮驱动的汽车轴距比较长，所以行驶时对路面的适应能力较好，路面的不平整反应到车内时车身姿态变化较小，乘坐的舒适性好。

前驱相对后驱来说，不论设计和生产都比后驱费用低。前驱车不需要传动轴、后驱动轴和后齿轮箱，传动系统和后驱有所不同，变速器和差速器被装配在一个壳体中，组件少而且集中，并且由于动力传递直接，减少了损耗，运转效率更高。后驱车部件多、组装复杂，生产成本相对较高。前置后驱的安排使发动机、离合器和变速器等部件更接近驾驶室，简化了操纵机构的布局和转向机构的结构，便于车辆的保养和维修。

为什么豪华车大多数使用后轮驱动？

❂ 机舱体积的问题

豪车大多不会吝啬使用大排量的发动机，8缸、12缸、16缸都是常见配置，而这些巨大的心脏必然意味着不小的“体量”。

如上图所示，这两劳斯莱斯古思特就装载了一台12缸发动机，几乎将又长又大的发动机舱塞满，在这样的情况下，汽车前轮所占用的空间将较小，而且也不可能再从发动机两侧留出差速器或传动半轴的空间。动力链的唯一传递方向只能指向后方。

再往细节一点儿说，这些8缸以上的喝油机器，它们的曲轴都会比较长，也就会导致发动机整体呈长方形（纵向长度大于横向宽度）。而一辆轿车的宽度是有限的，设计师可以将汽车设计得更长，但是宽度将受到路面车道宽度的限制，不可能太大。所以想将这些长方形的发动机放入机舱，基本只能采用纵向布置的方式，这也进一步决定了动力向后传输的特性。

豪车坚固的车身绝对不是徒有其表，各种高强度钢材+各种名贵实木装饰+防弹装甲+隔音防火材料，一辆轿车自重2~3吨很正常，而如果需要稳定地驱动这么沉重的车身，就需要有坚固的悬架系统，同时还要有充分的轮胎抓地力。在本就狭窄的前轮空间处，布置高强度悬架已经很困难，而且前轮加速时由于车辆重心后移，很容易打滑空转，因此，驱动轮的重任自然就交给更有“实力”的后轮。

安全性是一个复杂的话题，如果单独从行驶稳定性来分析的话，其实大家所驾驶的前轮驱动的汽车是更稳定的，它不容易发生侧滑或漂移。然而对于一辆豪车来说，它的安全性就不单单指行驶稳定了，它需要考量车辆的脱困能力、如何加速逃避危险、遇到障碍物时能否突出重围等等。更关键的是，豪车一般都会配有专职的驾驶员，在他们的手中，一辆后轮驱动的大马力轿车可以做出比前驱车更为精确与迅捷的驾驶反应。

以前有一种说法，叫做“开宝马，坐奔驰”，是说宝马车的操控性非常好，特别容易驾驶，这也是宝马汽车一直引以为傲的资本。而后驱车的操控性要好于前驱车，所以追求操控性能的宝马自然就选择了后驱。还有以前的宝马一直使用直列六缸的发动机，这款发动机的平顺性、动力性都非常好，当然发动机的长度也较长，这样的发动机只能和后轮驱动向配合。不过随着发动机技术的进步，发动机越来越小型化，四缸发动机已经是主流了，甚至三缸发动机也在逐渐推广。在新的宝马1系上就使用了三缸1.5排量的涡轮增压发动机，驱动方式也变成了前驱，这说明宝马也在改变，毕竟前驱的优势总体上要大于后驱。

4. 一般的轿车能上最高多少度的坡？

轿车：普通轿车的最大爬坡度是32%左右，部分四驱车型能更高一些，但是受到车身几何尺寸的限制，很少有超过40%的。（坡路角度22°左右）

2、两驱城市SUV：可以非常肯定的告诉你，两驱城市SUV的爬坡能力不如轿车，你想买一台城市SUV去越野，那你会非常失望的，后果也会是非常悲惨的。比如丰田汉兰达、本田CRV，它们的最大爬坡度大概只有28%，其它大部分两驱的SUV最大爬坡度都在30% 左右。（坡路角度20°左右）

3、四驱城市SUV：四驱城市SUV的爬坡能力能好一些，有些可以达到40%。比如说日产的奇骏，最大爬坡度可以达到46.6%，是这些城市ＳＵＶ中爬坡能力最好的。（坡路角度25°左右）

5. 丰田汉兰达的销量很好吗？

汉兰达应该说是汽车市场的一棵长青树，也可以说它是中级suv的标杆车型，每当消费者想要购买20万以上suv时，首先考虑的就是汉兰达。第一辆汉兰达是从2000年开始生产的，2007年以进口的形式登陆中国，2009年实现了国产化，并以霸气的外观造型、舒适宽裕的乘坐空间和优异的整车品质，赢得了广大消费者的青睐，目前在售的2018款汉兰达为第三代车型，也是丰田汽车全面采用tnga架构前的最后一代车型，从目前看性价比还是很高的。

汉兰达卖得好有很多因素，最主要还是丰田汽车非常了解中国消费者的购买心理，首先说说丰田汽车的饥饿销售法，汉兰达自从在国内上市以来，大部分时间都是在加价销售中，丰田汽车就是掌握了中国消费者买涨不买跌的购买心理，对一些比较畅销的车型进行加价销售，其中也包括了很多雷克萨斯车型。不过，即使是加价销售，消费者也非常认可，愿意多掏2万元去提现车，一个愿打，一个愿挨，所以汉兰达的加价一直延续到今天。这种怪现象以后还会延续，目前虽然加价，汉兰达的销售总量也趋于上涨，可见消费者对这款车型的喜爱程度。

第二，丰田汽车深深了解消费者以大为美的消费理念，汉兰达作为一款中型suv，无论在车身尺寸和乘坐空间上都已超越了某些大中型suv，而且全系都搭载了2.0t发动机，发动机动力充裕，质量稳定，经久耐用，并且还有七座车型，这对于二胎家庭或者与老人生活在一起的消费者来说，是非常实用的，能够满足老少三代的自驾游，不再为超员而烦恼。

最后，由于汉兰达2007年就已进入中国，所以打下了良好的群众基础，而且汉兰达进入中国之后，正赶上全世界都刮起了suv之风，也是中国suv车型的井喷时期，所以销量节节攀登，因此有了很大的保有量，并且在保值率方面的表现也非常优异，目前国内汽车市场向汉兰达一样保值率如此高的车型并不多。以上众多因素，成就了汉兰达的销售传奇，所以销量好是有道理的。

6. 汉兰达为什么爬不上30度坡？

汉兰达爬不上30度坡的原因可能有以下几个：1. 车辆的马力不足：汉兰达车型的马力可能在应对30度坡时显得有些吃力。车辆的马力是决定其爬坡能力的关键因素之一。2. 车辆的扭矩不足：车辆的扭矩是指其旋转力量的大小，它对于车辆在上坡时的表现也有很大影响。如果汉兰达的扭矩不足，可能难以爬上30度坡。3. 车辆的重量分配不均：如果汉兰达的重量分配不均匀，例如一侧乘客过多或负载过重，会导致车辆爬坡时受力不均，进而难以爬上30度坡。4. 驾驶员的操作不当：驾驶员的驾驶技术、对油门的控制以及对变速器的调整都会影响车辆爬坡时的表现。如果驾驶员的操作不当，可能使汉兰达在爬坡时感到困难。以上就是汉兰达爬不上30度坡的可能原因，希望对你有所帮助。

7. 20 汉兰达为什么爬不上30度坡？

汉兰达爬不上30度坡的原因可能有以下几个：

1. 车辆的马力不足：汉兰达车型的马力可能在应对30度坡时显得有些吃力。车辆的马力是决定其爬坡能力的关键因素之一。

2. 车辆的扭矩不足：车辆的扭矩是指其旋转力量的大小，它对于车辆在上坡时的表现也有很大影响。如果汉兰达的扭矩不足，可能难以爬上30度坡。

3. 车辆的重量分配不均：如果汉兰达的重量分配不均匀，例如一侧乘客过多或负载过重，会导致车辆爬坡时受力不均，进而难以爬上30度坡。

4. 驾驶员的操作不当：驾驶员的驾驶技术、对油门的控制以及对变速器的调整都会影响车辆爬坡时的表现。如果驾驶员的操作不当，可能使汉兰达在爬坡时感到困难。

以上就是汉兰达爬不上30度坡的可能原因，希望对你有所帮助。